Restauration d'un Dnepr MT-16

Je poursuis en déposant le faisceau électrique, en prenant des photos à chaque fois que je débranchai des cosses en songeant au remontage futur. Rien ne m'énerve plus que des connexions rétives au remontage. Puis j'ai continué par déposer tous les câbles, accessoires au guidon, phare, échappement. J'ai du scier à la meuleuse un écrou d'échappement, celui-ci étant bloqué à mort. Sur les conseils de la mémé du garage d'à côté, j'ai mis mes lunettes pour ne pas me coller d'alu dans les yeux." Un ami à moi en est devenu aveugle !" me serinait la p'tite dame.

Ca fait  peu pour une après midi de boulot, me dire-vous. Certes. Mais j'ai eu de la visite, et j'ai longuement taillé une bavette avec un inconnu accompagné de sa fille, qui cru reconnaître une Oural, démontrant ainsi une culture motocycliste supérieure à la moyenne, puis avec mon pote Grand Gé, qui me dévoila les transformations futures de son Panhead et évoqua avec nostalgie son expérience de constructeur de trikes ( il fut PDG de Startrike ). Alors, hein, on peut pas tout faire.

Bref, après ce beau dimanche, on en est là :

Jeudi :

Gino est passé ce soir, et il tenait absolument à voir la tronche du cylindre gauche. Alors, armé d'une clé de douze et de treize, on a déculassé puis sorti le cylindre, en 5 mn.



La chambre de combustion était un peu calaminée mais sans plus, le piston est bien marqué sur sa jupe, et le cylindre est glacé. Bref, réalésage et changement de piston au programme.


Prochains travaux ce week-end.

Samedi :

Ben  est venu me prêter main-forte aujourd'hui, ainsi que mon père qui renoue avec le cambouis. Au menu : désossage du chassis du side et du réducteur, qui entrâine la roue  dudit side. 


Nous avançons assez rapidement, seules quelques vis d'habillage cassent ou sont soudées par la rouille. La meuleuse vient à la rescousse. La dépose du bras oscillant du side s'effectue de la même manière que celle de la moto. Les caoutchoucs sont là encore en bon état. Nous nous attaquons au réducteur, en suivant à la lettre la revue technique, décidémment utile et complète.


Sous le caoutchouc du cardan, nous découvrons un croisillon assez rouillé. Faut croire que le vieux Stepan ( le vendeur du side ) n'a pas beaucoup utilisé le graisseur présent sur le joint homocinétique. Il nous faut déposer le joint, il est goupillé ( goupille mecanindus ) sur l'axe cannelé, mais la goupille semble soudée par la rouille. Malgré l'arrosage abondant de dégrippant,  j'y casse deux-chasses goupilles. Nous chauffons la pièce au chalumeau à gaz, mais peanuts, rien ne vient.


Nous nous décidons à percer des deux côté et miracle, ça vient. Nous pouvons ouvrir le carter de réducteur après avoir chassé l'axe de roue, au marteau puisque nous n'avons pas de presse. Les roulements apprécieront. Nous découvrons des pignons en parfait état. Les seules pièces que j'aurai à changer sont donc les roulements et les joinst spis.

Eh oui, ça avance, même s'il n'y a pas grand-chose de visible. Mon beauf Tango Polaroil m'a sablé mon cadre, le bras oscillant et le chassis du side ( Il bosse dans une boîte de sablage et peinture en ce moment ), et ses collègue vont passer dessus une belle couche de peinture epoxy noire brillante à leur heures perdues. Je devrais le récupérer dans la semaine.


Par ailleurs, j'ai confié toute la visserie chez DPM, à Nocé dans l'Orne : cette boîte de zingage pratique des tarifs intéressant, 35 euros le forfait zingage pour toutes les vis/écrous/axes... Ils sont très sympa, ce qui ne gâte rien, et ils méritent bien une petite pub sur le blog de Paulo. Leur chiffre d'affaire sans doute exploser vu la fréquentation de ce blog, mais bon, je leur doit bien ça.

Je reviens à l'instant de chez mon vendeur de fournitures industrielles favori, j'ai acheté quelques roulements pour la réfection du moteur. Je leur avais demandé un devis pour tous les roulements de la machine, mais devant la somme globale ( 441 euros ), je suis bien obligé de procéder sous-ensemble par sous-ensemble pour ménager le budget restauration.

Donc, pour les quatre roulements moteur :

Appui avant du vilebrequin : SKF 6209 - 2RS1  C3 26.99€ HT
Appui arrière du vilebrequin : SKF NU209ECP   C3 50.19€ HT
Appui avant arbre à cames : SKF 6205 - 2RSH   C3  9.52€ HT
Appui arrière arbre à cames : SKF 6204 - 2RSH   C3  8.16€ HT

(Merci à Didier de FRM qui m'a fait remarquer que dans ma première commande, il n'y avait pas marqué "C3", ce qui est habituel sur des roulements de vilo. Explication : la classe C3 désigne des roulements monté avec un jeu légèrement supérieur à la classe normale, sans doute, si j'ai bien compris, pour compenser l'échauffement et la dilatation résultante des conditions d'usage )

Soit TTC : 113 euros.

Gasp ! Ca fait quand même plus d'un tiers du prix d'achat de la meule...




















































Pour les pistons/cylindres, je ne sais toujours pas quelle solution adopter. Deux voies s'offrent à moi :
- faire réaléser et coller les deux pistons achetés sur le marché de Tchervonograd. Coût : 120 euros (réalésage + pierrage ) Fiabilité : ukrainienne ( ça rime avec incertaine )
- faire réaléser et coller deux pistons de facture occidentale. Coût : 120 euros + le prix des deux kits pistons. Fiabilité : un poil mieux.

Pour trouver des pistons adaptables, j'ai obtenu des pistes via l'Amicale Dnepr/Oural. Jean-François Portié m'a indiqué qu'il existait une référence chez Mahle qui s'adaptait. Mahle, c'est une marque teutonne de piston, ça me cause parce que Papy Jawa me serine toujours que les boches, c'est les meilleurs pour faire des pistons, et après il m'exhume un Schmidt de CZ 360 deux-temps pour me le prouver.

Donc, j'ai maté chez Mahle, ont peut télécharger tout leur catalogue de pistons/chemises/segments/soupapes sur leur site. En fait, c'est un soft qui te permet une recherche parmi les zillions de références. Par exemple, tu indiques le diamètre de l'axe de piston, sa hauteur sur le piston, l'alésage et hop, il te dégotte ce qu'il y a d'approchant dans sa base de données. Après une petite séance de mesure au pied à coulisse,  je trouve deux modèles de pistons proches :

- Alfa 33 1990-1994 1200 cm3
- Renault R16 et autres 1600 cm3

Problème, ces deux pistons possèdes une calotte plate, alors que les pistons Dnepr sont fortement bombés, avec des embrèvements pour les soupapes. Sur un moteur à distribution latérale, je pense que ça passe, mais pas sur mon culbuté, si je monte ça, c'est pas la peine, je vais avoir un taux de compression de misère. En regardant la photo de l'étalage du marché de Tchervonograd, je m'aperçoit que les pistons Oural ont une calotte plate. Sans doute qu'ils sont plus facilement remplaçables que les Dneprs.



Ca, c'est un piston Dnepr en 1ère cote de réalésage, neuf de chez le marchand, ça coûte 60 balles au marché de Tchervonograd. On note qu'il est différent de ceux qui sont montés actuellement ( 4 segments dont 2 racleurs contre 3 segments dont 1 racleur ).

Autre piste, Jean-François m'a parlé d'un stock tchèque racheté par un membre de l'amicale. Je l'appelle ce soir.
Le soft Mahle va peut-être m'aider quand même, je vais également mesurer mes soupapes sous tous les angles et voir ce qui peut s'adapter.

Brèfle, encore du boulot, mais ça tombe bien, c'est les vacances !