Me revoilà après un looooongue interruption du blog due à la suspension de ma connexion internet. Si le remontage en lui-même stagne un peu, il se passe quand même pleins de choses.
Je rassemble les pièces nécessaires à la fiabilisation du moteur. Après les soupapes et quelques joints rapportés par Ben ( à ce jour reparti en Ukraine ), j’ai commandé chez mon fournisseur industriel préféré l’intégralité des joints spis de la machine, joliment désignés par le terme de marine « presse étoupe » dans le manuel de réparation. 128 euros tout de même, ça fait cher le caoutchouc. Si certaines dimensions sont approchées ( l’épaisseur, pour certains joints ), trois références restent introuvables : un sur l’arbre à cames, ceux de la fourche et celui de la tige de débrayage. J’ai demandé à Ben s’il pouvait m’en ramener d’Ukraine, donc.
Les pièces à repeindre, mis à part le panier et les garde-boues, ont été sablées grâce à mon beauf, et confiées au carrossier du bout de ma rue pour l’application de l’apprêt et de peinture noire, un brillant direct type « poids-lourd » (110 euros de peinture, diluant et durcisseur compris, pour
Tout cela m’amène à la première ébauche du budget total de l’opération, que vous trouverez, régulièrement actualisé, ici.
Un peu de sueur quand même, cette aprèm’ au garage Polaroil. J’ai tenté de redresser un garde-boue avec le splendide kit chinois d’outils carrosserie, acheté 5 euros dans un vide grenier. Première impression, fouyouyouille, ça caille là-dedans, 2 degrés tout de même. Le garde boueàa redresser l’a déjà été, sans doute par le vieux Stepan, et sans doute avec une barre à mine. Le creux est assez important, mais surtout, il y a un repli de tôle formée par la précédente « réparation ». Qu’à cela ne tienne, au boulot. Au bout de quelques secondes je m’aperçoit que le casque antibruit est appréciable dans les travaux de tôlerie. Je procède de deux façons :
- la noble : faire revenir doucement en tapant sur « l’endroit » et en maintenant le tas sur l’envers
- la « grok » : taper directement sur l’envers avec le tas à la main, garde boue posé contre une planche de bois
L’alliance de ces deux méthodes me satisfait, mais la pliure est toujours là, le repli mesure un bon centimètre par endroit. Je décide de le meuler, et j’ai maintenant une fente à la place. Je braserai une tôle sur l’envers et je mastiquerai correctement après sablage.
Par ailleurs, le garage Polaroil a envoyé un émissaire à l'usine Dnepr de Kiev : Ben, qui jouit lui aussi d'une grande expérience en matière de side-cars soviétiques. Hier, il a appelé la maison mère pour lui annoncer que sa mission avait été menée à bien : l'achat de diverses pièces en caoutchoucs, silent-blocs, joints ainsi que 4 soupapes et une bâche couvre tonneau. Le tout pour 30 euros. Reste à ramener la marchandise, par avion, sans éveiller l'attention des gabelous...
Un mien ami, qu'il en soit remercié ici, m'a proposé un appui au projet en visserie et roulements, puisqu'il travaille dans une entreprise de fabrication de machines outils, et possède à ce titre des réductions substantielles sur ce genre d'articles.
Le démontage du moteur se poursuit également, contact a été pris avec Papy Jawa pour le contrôle et la réfection du vilebrequin. Les cylindres sont en attente de réalésage, ou plutôt, en attente de trouver un "bon plan" pour réaléser à moindre coût, le tarif obtenu jusque là étant de 120 euros pour les deux cylindres.
J'ai du jouer du tournevis à frapper pour démonter les disques d'embrayage, car les vis à têtes fraisées étaient matées pour empêcher tout dévissage intempestif et potentiellement déstructeur. Je les remonterais donc plus tard au Loctite.
Les disques paraissent plutôt en bon état, bien que leur aspect m'interpelle : la garniture présente des différences de coloration semblant indiquer soit une fuite d'huile, soit une portée imparfaite des disques garnis sur les disques lisses.
A part ça, le faisceau électrique a été contrôlé et enrobé de chatterton neuf, ce qui n'est pas le poste budgétaire le plus élevé de cette restauration, loin s'en faut.
Voilà, c'est tout pour aujourd'hui, mais c'est déjà pas mal, non ?
Ci-dessus, réunion de travail pour Tango et Paulo Polaroil
Par ailleurs, j'ai confié toute la visserie chez DPM, à Nocé dans l'Orne : cette boîte de zingage pratique des tarifs intéressant, 35 euros le forfait zingage pour toutes les vis/écrous/axes... Ils sont très sympa, ce qui ne gâte rien, et ils méritent bien une petite pub sur le blog de Paulo. Leur chiffre d'affaire sans doute exploser vu la fréquentation de ce blog, mais bon, je leur doit bien ça.
Je reviens à l'instant de chez mon vendeur de fournitures industrielles favori, j'ai acheté quelques roulements pour la réfection du moteur. Je leur avais demandé un devis pour tous les roulements de la machine, mais devant la somme globale ( 441 euros ), je suis bien obligé de procéder sous-ensemble par sous-ensemble pour ménager le budget restauration.
Donc, pour les quatre roulements moteur :
Appui avant du vilebrequin : SKF 6209 - 2RS1 C3 26.99€ HT
Appui arrière du vilebrequin : SKF NU209ECP C3 50.19€ HT
Appui avant arbre à cames : SKF 6205 - 2RSH C3 9.52€ HT
Appui arrière arbre à cames : SKF 6204 - 2RSH C3 8.16€ HT
(Merci à Didier de FRM qui m'a fait remarquer que dans ma première commande, il n'y avait pas marqué "C3", ce qui est habituel sur des roulements de vilo. Explication : la classe C3 désigne des roulements monté avec un jeu légèrement supérieur à la classe normale, sans doute, si j'ai bien compris, pour compenser l'échauffement et la dilatation résultante des conditions d'usage )
Soit TTC : 113 euros.
Gasp ! Ca fait quand même plus d'un tiers du prix d'achat de la meule...
Pour les pistons/cylindres, je ne sais toujours pas quelle solution adopter. Deux voies s'offrent à moi :
- faire réaléser et coller les deux pistons achetés sur le marché de Tchervonograd. Coût : 120 euros (réalésage + pierrage ) Fiabilité : ukrainienne ( ça rime avec incertaine )
- faire réaléser et coller deux pistons de facture occidentale. Coût : 120 euros + le prix des deux kits pistons. Fiabilité : un poil mieux.
Pour trouver des pistons adaptables, j'ai obtenu des pistes via l'Amicale Dnepr/Oural. Jean-François Portié m'a indiqué qu'il existait une référence chez Mahle qui s'adaptait. Mahle, c'est une marque teutonne de piston, ça me cause parce que Papy Jawa me serine toujours que les boches, c'est les meilleurs pour faire des pistons, et après il m'exhume un Schmidt de CZ 360 deux-temps pour me le prouver.
Donc, j'ai maté chez Mahle, ont peut télécharger tout leur catalogue de pistons/chemises/segments/soupapes sur leur site. En fait, c'est un soft qui te permet une recherche parmi les zillions de références. Par exemple, tu indiques le diamètre de l'axe de piston, sa hauteur sur le piston, l'alésage et hop, il te dégotte ce qu'il y a d'approchant dans sa base de données. Après une petite séance de mesure au pied à coulisse, je trouve deux modèles de pistons proches :
- Alfa 33 1990-1994 1200 cm3
- Renault R16 et autres 1600 cm3
Problème, ces deux pistons possèdes une calotte plate, alors que les pistons Dnepr sont fortement bombés, avec des embrèvements pour les soupapes. Sur un moteur à distribution latérale, je pense que ça passe, mais pas sur mon culbuté, si je monte ça, c'est pas la peine, je vais avoir un taux de compression de misère. En regardant la photo de l'étalage du marché de Tchervonograd, je m'aperçoit que les pistons Oural ont une calotte plate. Sans doute qu'ils sont plus facilement remplaçables que les Dneprs.
Ca, c'est un piston Dnepr en 1ère cote de réalésage, neuf de chez le marchand, ça coûte 60 balles au marché de Tchervonograd. On note qu'il est différent de ceux qui sont montés actuellement ( 4 segments dont 2 racleurs contre 3 segments dont 1 racleur ).
Autre piste, Jean-François m'a parlé d'un stock tchèque racheté par un membre de l'amicale. Je l'appelle ce soir.
Le soft Mahle va peut-être m'aider quand même, je vais également mesurer mes soupapes sous tous les angles et voir ce qui peut s'adapter.
Brèfle, encore du boulot, mais ça tombe bien, c'est les vacances !
Après une petite période de stand-by au garage Polaroil, je m'attelle à nouveau à la restauration du Dnepr, avec une tâche un brin rébarbative pour un bordélique de mon acabit : ranger et trier les pièces en fonction du traitement qu'elles subiront. Les pièces laquées noires sont groupées pour être sablées et repeintes, toute la visserie de la machine est réunie pour être zinguée, les caoutchoucs pour être nettoyés et contrôlés. Toutes les pièces électriques et le faisceau attendent d'être contrôlés et pourvus de nouvelles gaines.
J'attends de pouvoir confier le cadre de la moto et le chassis du side à mon beauf pour un sablage et une peinture epoxy noire qui irait si bien à une moto à vocation tout terrain ( remarque pour les néophytes, la peinture epoxy est en fait une résine projetée sur les pièces à peindre, puis passée au four, qui entoure les pièces d'une couche de matière plastique. Elle reste souple et résiste bien au gravillonage. )
Gino est passé ce soir, et il tenait absolument à voir la tronche du cylindre gauche. Alors, armé d'une clé de douze et de treize, on a déculassé puis sorti le cylindre, en 5 mn.
La chambre de combustion était un peu calaminée mais sans plus, le piston est bien marqué sur sa jupe, et le cylindre est glacé. Bref, réalésage et changement de piston au programme.
Prochains travaux ce week-end.
Samedi :
Ben est venu me prêter main-forte aujourd'hui, ainsi que mon père qui renoue avec le cambouis. Au menu : désossage du chassis du side et du réducteur, qui entrâine la roue dudit side.
Nous avançons assez rapidement, seules quelques vis d'habillage cassent ou sont soudées par la rouille. La meuleuse vient à la rescousse. La dépose du bras oscillant du side s'effectue de la même manière que celle de la moto. Les caoutchoucs sont là encore en bon état. Nous nous attaquons au réducteur, en suivant à la lettre la revue technique, décidémment utile et complète.
Sous le caoutchouc du cardan, nous découvrons un croisillon assez rouillé. Faut croire que le vieux Stepan ( le vendeur du side ) n'a pas beaucoup utilisé le graisseur présent sur le joint homocinétique. Il nous faut déposer le joint, il est goupillé ( goupille mecanindus ) sur l'axe cannelé, mais la goupille semble soudée par la rouille. Malgré l'arrosage abondant de dégrippant, j'y casse deux-chasses goupilles. Nous chauffons la pièce au chalumeau à gaz, mais peanuts, rien ne vient.
Nous nous décidons à percer des deux côté et miracle, ça vient. Nous pouvons ouvrir le carter de réducteur après avoir chassé l'axe de roue, au marteau puisque nous n'avons pas de presse. Les roulements apprécieront. Nous découvrons des pignons en parfait état. Les seules pièces que j'aurai à changer sont donc les roulements et les joinst spis.
