Autant vous le dire tout de suite, rien de neuf sur le Dnepr, sinon que j'ai trouvé un rectifieur. Je lui confie les trois vilebrequins, les coussinets et les bagues, ainsi que les roulements neufs, et à lui de monter et d'équilibrer le meilleur vilo possible.
Si le Dnepr n'avance pas, c'est que d'autres chantiers ont eux progressés, voire commencés. Le moteur du 500 XT qui trônait sur l'établi a rejoint son cadre, le gromono de Paulo est à nouveau opérationnel. Il a juste subi une rénovation ( segments, chaîne de distribution, un basculeur, rodage de soupapes ) et pourra à nouveau gambader dans les chemins creux, si cette activité n'est pas devenue hors-la-loi d'ici là. Saluons également l'arrivée d'une jeune apprentie au garage, Paulette Polaroil. Elle met beaucoup d'entrain à restaurer son joli vespa V5A de 1971.
Tout d’abord, veuillez me pardonner pour cette longue interruption de ce blog. Les finances manquaient pour la restauration, et la température du garage était rédhibitoire ( quoique j’y aie remonté un moteur de 500 XT récemment ).
Je reviens de Radekhiv, petite ville de l’ouest de l’Ukraine. Comme la dernière fois, j’ai procédé à un échange de véhicule avec mon cousin Bohdan : à lui ma vieille Volvo, à moi son side-car Izh Planeta. A lui le confort, à moi les pannes.
La neige est abondante ( il a fait jusqu’à
Avant de partir, j’avais demandé aux membres de l’amicale Dnepr/Ural s’ils voulaient que je ramène quelques pièces, et j’ai pris quelques commandes, même si je n’ai pas toutes pu les honorer, faute de disponibilité ou de place. C’est au marché de Tchervonograd que je me suis rendu en compagnie de Bohdan, pour faire mes emplettes.
C’est ainsi que j’ai pu trouver un ensemble cylindres/pistons en cote d’origine ( 5 centièmes de jeu ), un jeu de segments plutôt de bonne qualité ( fabriqué par un filiale de Mahle ), qui me permettront d’éviter un réalésage coûteux, mais aussi un kit de réparation de la commande d’embrayage ( tige / butée / joints ). Par ailleurs, j’ai pu trouver une ligne d’échappement ( marmite + silencieux ), un nécessaire d’étanchéïté des tubes de fourches, ; mais il manque ces derniers. J’ai encore acheté une paire de garnitures de freins, malheureusement, il n’y en avait pas plus en magasin.
Bohdan m’a donné des pièces qui lui restaient, car il a possédé un Dnepr MT-11, qu’il a revendu pour une Izh, car le Dnepr consommait trop à son goût. Il m’a donc offert un vilebrequin qui semble bien mieux fini que ceux que je possède, tant au niveau des masses, des manetons et des bielles. Les coussinets étant abîmés, j’en ai trouvé un jeu de remplacement, ainsi que deux bagues de pied de bielles. Bref, ça y est, je pense avoir de quoi remonter un bon vilebrequin. Je vais tout de même m’adresser à un pro pour l’assemblage et l’équilibrage, d’ailleurs, je ne sais pas comment extraire les bagues internes des roulements montés sur le vilo. Une fois ceci fait, je commencerai le remontage du moteur, puisqu’à ce jour, je dispose de toutes les pièces nécessaires. Je devrais soigner le calage du vilo, en ajoutant sans doute une rondelle calibrée sur le palier AV.
Bref, il reste du boulot pour Paulo.
-Celles qui ne nécessitaient pas un fini irréprochable, juste sablées, apprêtées et peintes ( tirants de chassis de side, supports divers, tés de fourche, pédale de frein...)
-Les pièces de carrosserie (réservoir, pattes de phare, bol de phare), sablées, apprêtées, poncées, peintes.
Le résultat est très beau pour ces dernières :
Ca m'a coûté 150 euros, ce qui porte le budget global provisoire de l'opération à 1123 euros tout compris, voir le budget.
Je me pose une question pour la suite, concernant la réalisation des filets blancs, présents à l'origine sur les pièces de carrosserie. Disons que je doute un peu de mon habileté à les faire à la main, avec un pinceau spécial. Comme il n'y a pas de vernis sur ce brillant direct, des filets autocollants formeront une surépaisseur et seront ainsi exposés... Bref, je réflechis au mode opératoire.
Samedi 7 janvier
Gino Polaroil, curieux de connaître l’avancement des travaux, m’accompagne au garage. Et là, cédant à l’envie de mettre les mains dans le cambouis malgré nos vêtements « civils », nous voilà appliqué à extraire ce satané vilo. En combinant les morceaux de divers extracteurs, nous parvenons à en bricoler un qui tient la route et nous extrayons le volant moteur. Nous obtenons une vue imprenable sur le joint spi arrière de vilebrequin, et les traînées grasses nous apprennent qu’il n’assure plus son rôle. Le vilo est maintenant presque libre, nous nous employons à détruire carrément le roulement à rouleaux pour le libérer. Peine perdue, la géométrie du carter moteur est telle qu’il est impossible de sortir la pièce maîtresse du moteur, sans extraire les roulements, ce qui paraît délicat. Pourtant, d’après le manuel, c’est les doigts dans le nez…
Finalement, nous enlevons une bielle, en déposant son chapeau. Cette conception « automobile » du vilo nous arrange bien les choses. Rappelons qu’une Oural n’est pas conçue de la même manière.
Après extraction, passons à l’autopsie, puisqu’il s’agit bien de ça. Les coussinets de bielle sont dans un état épouvantable, profondément rayés et criblés de cratères.
Les manetons ont également souffert, forcément .
Si, du haut de mon expérience mécanique limitée, j’essayais d’expliquer la dégradation de ces pièces, j’avancerais cette hypothèse :
Lorsque le moteur tournait, si je débrayais, j’entendais très distinctement un cognement dans le bas-moteur. Il me semble que la tige de débrayage, faisant appui sur le volant moteur, et donc sur le vilebrequin, mal calé longitudinalement provoquait un effort sur les bielles. Les bielles travaillant sous l’effort, il y a eu rupture du film d’huile au niveau des coussinets, arrachement de matière et finalement destruction des coussinets.
Au remontage, il me faudra donc soigner particulièrement le calage longitudinal du vilebrequin. Peut-être devrais-je rajouter des rondelles d’épaisseur calibrée dans le logement du roulement de palier avant…
Il est clair que je ne peux pas réutiliser telles quelles ces pièces. Deux solutions s’offrent à moi. La première, fondée sur le principe que le vilo d’origine est « assez » fiable, puisqu’il a déjà parcouru quelques milliers de kilomètres, est de faire rectifier les manetons, et d’adapter des coussinets en cote réparation. Outre la difficulté technique de faire rectifier un vilebrequin monobloc, et donc son coût, il sera également difficile, je pense, de mettre la main sur des coussinets adaptables.
La seconde est d’utiliser un vilebrequin neuf de Dnepr, acheté via e-bay à un vendeur bulgare pour la modique somme de 50 euros, port compris. Si cette option paraît séduisante, il est à noter que ce vilo n’a sans doute jamais tourné, et qu’il peut y avoir des faiblesses dans la fonderie soviétique. Par ailleurs, l’aspect général du vilo en conseillerai plutôt l’usage en pied de lampe.
http://polaroil.free.fr/Dnepr/vilo.jpg
http://polaroil.free.fr/Dnepr/pied%20de%20bielle.jpg
De plus, bien que « neuf », les manetons ne sont pas épargnés par des défauts de fonderie :
Cependant, c’est sans doute vers la deuxième solution que je vais m’orienter, quitte à considérer dorénavant le vilebrequin comme une pièce d’usure…
Dimanche 8 janvier
Après un long rangement du désordre du garage, du au fait que Manolo Polaroil m’a gracieusement offert une installation électrique digne de ce nom, je me remets au boulot.
Aujourd’hui, je n’ai traité que des détails, mais au moins, j’ai avancé.
J’ai démonté les goujons de cylindre et parfaitement nettoyé le carter moteur, à l’essence, puis au dégraissant freins et embrayage, redoutablement efficace mais cher ( 6 euros les 600 ml ).
J’ai repeint le carter en tôle de l’alternateur. D’origine zingué jaune, il présentait un aspect tristounet. Je l’ai donc repeint avec une bombe « bronze » qui traînait dans l’atelier. J’en ai profité pour nettoyer l’alternateur et retaper ses connexions, qui avaient cassé au démontage.
Enfin, je me suis occupé du carter d’huile. Après l’avoir débarrassé de sa gangue de cambouis, je l’ai repeint en noir brillant, puis j’ai fabriqué un joint dans du papier idoine en
J'invite les mécanos compétents à m'abreuver de commentaires et de conseils sur la voie à suivre concernant ce satané vilo. Merci à eux !
Les vacances de Noël m’ont donné l’occase de poursuivre le boulot. J’ai entamé le démontage complet du moteur, ceci afin de remplacer les roulements et les joints spis, ainsi que pour faire équilibrer et vérifier le vilebrequin ( Oui, je me répète, mais j’en vois dans le fond qui ne suivent pas !).
Je fus agréablement surpris par l’état interne du moteur : pas de fonderies trop approximatives ( enfin, pour le standard soviétique ), bon état de la denture des pignons de distribution, de pompe à huile. L’extraction desdits pignons s’est faite assez facilement, en utilisant des extracteurs achetés au camion.
Lors de l’extraction de l’arbre à came, j’ai pu constater qu’il était en parfait état ( au moins visuellement) ainsi que ses poussoirs.
Pour déposer le palier avant de vilebrequin, j’ai utilisé un « bouzin » de fabrication maison : un fer plat percé de trois trous dans lesquels prennent place des boulons. Ca me sert d’habitude à ouvrir les carters récalcitrants, ceux des 125 AT2, des 500 XT etc.
Je me rabats sur l’arbre à came, que je dépouille de son pignon, au maillet, l’extrémité de l’axe engagé dans un douille pour ne pas la marquer outre mesure. J’enlève la clavette demi-lune avec précaution, puis le siège du roulement avant ( toujours au maillet ). Le roulement soviétique sera extrait en coinçant l’arbre dans l’étau, ( mais non, pas sur les cames ! Sur une partie brute de fonderie ), en tapant au tournevis large sur la cage intérieur. Je sais, il y a sans doute plus élégant comme méthode, mais c’est efficace. Pour le roulement arrière passera un sale quart d’heure dans les griffes de l’extracteur, il est venu en tirant sur la cage extérieure. Avertissement : on n’applique JAMAIS d’effort sur cette cage en temps normal, cela détériore irrémédiablement le roulement. Dans le cas présent, ces pièces sont destinées à la poubelle, ou plus sûrement vouées à l’oubli dans un tiroir.
J’ai ensuite préparé les roulements SKF pour leur mise en place. J’ai fait sauter les flasques d’étanchéité, inutiles puisque ces roulements seront graissés par la circulation d’huile du moteur, j’ai rincé la graisse à l’essence, soufflé les billes et leur piste puis j’ai immédiatement lubrifié le tout à l’huile moteur. J’ai remonté le roulement arrière en tapant sur la cage intérieur avec une douille du bon diamètre comme martyr. Pour le roulement avant, je n’ai pas trouvé de tube adéquat, même en zonant à nouveau du côté du chantier. Je suis donc rentré à la maison avec mon arbre à cames et mon roulement. J’ai placé l’arbre au congélateur parmi les légumes que ma chérie me force à manger, et le roulement au mini-four à 250 degrés. Au bout de 20 minutes, j’ai présenté l’un sur l’autre et sans aucun effort, le roulement a trouvé sa place en butée (Bon, OK, ça puait l’huile moteur chaude dans l’appart’ ).
C’est tout pour aujourd’hui !